Ekspert ZDG TOR: Zapaść w żegludze śródlądowej

‒ Żegluga śródlądowa w Polsce przeżywa ciągle okres stagnacji. Owszem, są pewne symptomy ożywienia, ale na tle Unii Europejskiej polska żegluga wygląda bardzo słabo – ocenia w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Biznes Bogusław Kowalski, ekspert Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. ‒ Paradoksalnie tę potrzebę bardziej doceniają samorządy, zwłaszcza wojewódzkie, które tworzą różnego rodzaju inicjatywy, występują z projektami ożywienia żeglugi w różnych miejscach. W Strategii Rozwoju Transportu są zapisane określone wskazówki, ale niewiele w tym zakresie się robi – dodaje.

Kowalski podkreśla, że o ile dzięki unijnym środkom w ciągu ostatnich lat dokonano wielu inwestycji w innych gałęziach transportu, a kolejne modernizacje są zaplanowane w wieloletnich strategiach, żegluga śródlądowa była do tej pory pomijana. Jej udział w przewozach ładunków zmalał według GUS-u z 0,8 procent w 2001 roku do 0,3 procent w 2013 roku. Choć w ubiegłym roku odnotowano wzrost masy przewiezionych ładunków o około 10 procent, to równocześnie o prawie 6 procent zmalała praca przewozowa.

Dla porównania w 2011 roku w Holandii żegluga śródlądowa stanowiła prawie 37 procent całego transportu lądowego, a w Niemczech ponad 11 procent. Unijna średnia wyniosła ponad 6 procent. ‒ Jest to o tyle zaskakujące, że dysponujemy odpowiednią siecią rzek. Mamy szlak wzdłuż Odry, na niektórych odcinkach Wisła jest żeglowna. Są kanały, w dużej mierze jednak zaniedbane. Przede wszystkim brak nakładów ze strony państwa na infrastrukturę, która by tę żeglugę umożliwiała, jest przyczyną tego załamania – podkreśla ekspert.

W Polsce jest 3655 km śródlądowych dróg wodnych. Jak wynika z danych GUS-u, w latach 60. było ich 4756 km, czyli o ponad 30 procent więcej. Do tego tylko niecałe 6 procent (214 km) spełnia obecnie wymogi dróg międzynarodowych. Reszta to drogi o znaczeniu regionalnym, którymi pływać mogą tylko niewielkie jednostki. W Polsce brakuje też nowoczesnej floty. Spośród 209 zarejestrowanych pchaczy i holowników do barek około 75 procent ma ponad 34 lata, a nie ma ani jednej jednostki, która ma mniej niż 13 lat.

Kowalski zauważa, że zmienić tę sytuację mogą inicjatywy samorządów, jak przekop przez Mierzeję Wiślaną wraz z rewitalizacją portu w Elblągu lub stworzenie portu przeładunkowego w Solcu Kujawskim, który odciążyłby trójmiejskie porty morskie. Do tego na Polskę presję wywierać będzie Unia, bo transport wodny jest jednym z najtańszych i najbardziej ekologicznych.

‒ W polityce transportowej UE żegluga jest stawiana na równi z koleją jako bezpieczna i ekologiczna forma transportu, dlatego jest silny nacisk na to, by ją rozwijać – mówi Kowalski. ‒ Może się okazać, że główne szlaki lądowe, przynajmniej na wybranych odcinkach, będą przeżywały okres przeciążenia. To rodzi też określone konsekwencje dla bezpieczeństwa ruchu – oznajmia.

Dodaje, że Polska powinna wykorzystać korzystny układ głównych rzek, łączących duże miasta z portami morskimi. Tradycyjnie żegluga śródlądowa była wykorzystywana przede wszystkim do transportu węgla i rud (w 2013 roku te kategorie towarów stanowiły łącznie ponad 62 procent udziału w masie ładunków w żegludze śródlądowej), jak jednak Kowalski podkreśla, szansą jest również transport kontenerowy.

‒ Być może jest to nawet bardziej przyszłościowa forma przewozów, czyli połączenie przewozów żeglugą śródlądową z żeglugą morską albo transportem kolejowym i drogowym. W takiej konfiguracji na wybranych odcinkach żegluga może być realną alternatywą, obniżającą koszty transportu i koszty zewnętrzne w postaci negatywnego oddziaływania na środowisko – przekonuje Kowalski.

Dodaje, że nie można zapominać o przewozie osób. W Bydgoszczy tramwaje wodne stały się jednym z elementów miejskiego systemu komunikacji zbiorowej. To właśnie tabor pasażerski według GUS-u jest najnowocześniejszy w Polsce – ponad 20 procent spośród 102 zarejestrowanych jednostek ma mniej niż 13 lat. W 2013 roku żegluga śródlądowa przewiozła nieco ponad milion pasażerów.